Remarques préalables :
La multiplication des voitures individuelles à moteur thermique nous conduisent très rapidement à une impasse.
 Impasse pour les effets climatiques : les déplacements représentent une part importante des dégagements de gaz à effet de serre.
 Impasse de santé publique : la pollution de l’air, en particulier dans les métropoles, rend l’air dangereux pour la santé. Plusieurs dizaines de milliers de morts prématurées par an sont dus aux particules fines et aux oxydes d’azote émis particulièrement par les moteurs diesel.
Nous ne sortirons pas de cette impasse sans réduire la part de l’automobile individuelle dans ces déplacements, en développant les déplacements doux, les transports en commun et l’auto en partage…
Mais pour ce qui continuera à exister comme véhicules de taille familiale, il est intéressant de savoir quel véhicule « propre » il faut développer.
Point communs et différences :
Soulignons tout d’abord que les deux types ont un point commun : le moteur électrique, qui a un excellent rendement (plus de 90 % (alors que le moteur thermique n’est qu’à moins de 40%) et qui est beaucoup plus résistant, puisqu’il n’a qu’un mouvement rotatif (contrairement au va et vient des pistons). Son seul problème, c’est la difficulté à stocker l’énergie électrique.
 La voiture électrique stocke l’énergie dans des batteries fabriquées avec beaucoup de matières premières : manganèse, graphite, lithium, cobalt issus de pays (Afrique, Chine, Argentine,…) où les conditions d’extraction (pollution, conditions de travail) posent problème. Par contre, lorsqu’elles ne sont plus aptes à convenir aux voitures, elles sont réutilisées comme batteries stationnaires pour stocker l’électricité avant un recyclage compliqué.
Le poids des batteries limite aussi l’autonomie sans recharge : de 200 à 250 km en hiver (il faut bien chauffer l’habitacle et dégivrer) à 350 km en été, par exemple pour la Zoé de Renault. Enfin, le temps de recharge est aussi un inconvénient fort pour les déplacements longs : 15 mn au minimum pour une recharge rapide à 80 %. Par contre, l’électricité est présente partout. Et si on se limite à des parcours courts, la recharge se fait aisément à domicile, la nuit.
La qualité environnementale de la production de l’énergie électrique dépend aujourd’hui des choix individuels. Par exemple, ENERCOOP distribue de l’électricité d’origine renouvelable, en injectant dans le réseau l’équivalent de la consommation de ses abonnés (qui a été négocié avec des producteurs ayant des panneaux photovoltaïque ou des éoliennes). Le tarif de l’électricité est un peu plus élevé, mais le prix de revient au km reste inférieur à 3 centimes au km (au lieu de 9 centimes pour le diesel).
 La voiture à hydrogène : Son ‘carburant’ est de l’hydrogène liquide (sous pression). Une pile à hydrogène associe l’hydrogène à l’oxygène de l’air et produit de la vapeur d’eau (donc, pas de pollution) et de l’électricité qui va alimenter le moteur électrique.
La pile à hydrogène pose moins de problème à produire que les batteries, même s’il faut du platine pour la fabriquer (produit surtout en Afrique du Sud). Quant à l’autonomie, avec une consommation de 1kg d’hydrogène aux 100 km et un réservoir de 5kg (Toyota Mirai), on peut pousser à 500 km.
Mais disons-le clairement, le problème de ce type de véhicule, c’est toute la chaîne complexe de production d’hydrogène : pour produire de l’hydrogène, il faut soit utiliser des hydrocarbures (mais avec des émissions de CO2 équivalentes aux 100km aux l’émissions de CO2 d’un moteur diesel !)(voir note en fin d’article), soit procéder à l’électrolyse de l’eau avec de l’électricité renouvelable. A l’évidence, il faut abandonner la première solution. Mais la seconde solution est beaucoup plus chère, surtout si on prend en compte le rendement très moyen de la pile à hydrogène (50%, avec émission de chaleur). Résultat, le coût d’utilisation d’un véhicule à hydrogène est très cher : 15 centimes aux 100km (9 centimes pour le diesel et 3 centimes pour l’électrique).
Les questions posées à plus grande échelle :
En plus des questions évoquées plus haut, il faut aussi évoquer les questions de réseaux et de distribution.
Plaçons-nous en 2050. Les moteurs thermiques ont disparu et, vu le développement des transports en commun, de l’auto-partage et du covoiturage, le parc automobile a diminué de 35 % : 25 000 véhicules au lieu de 38 500 (mais avec un kilométrage moyen plus élevé : 20 000 km au lieu de 13 000),
 Si ces 25 000 voitures sont électriques, il faudra produire 19 % d’électricité en plus. De plus, il faut déployer un réseau de postes de charge rapide sur les grandes routes. Et là, il faut prévoir un réseau électrique assez puissant. Cela ne s’improvise pas !
 Si ces 25 000 véhicules sont à hydrogène, c’est une augmentation de la production électrique de plus de 60 % !!! Sauf énorme progrès technique, c’est impossible. De plus, même s’il n’y a pas besoin de charge rapide, il faut de l’hydrogène dans les stations services, avec de nombreux camions (à hydrogène) hautement sécurisés, car l’hydrogène pur peut exploser au contact de l’air…
Conclusions provisoires (dans l’état actuel des techniques) :
Il semble clair que le développement des automobiles électriques est sans doute plus simple, surtout si on prend en compte les recherches sur les performances des batteries qui sont en cours ; au moins pour les déplacements faisant moins de 100km qui sont la majorité,
Par contre pour les gros rouleurs (camons, taxis, …), il est probable que l’hydrogène s’imposera.
Mais dans tous les cas, si on veut être à la hauteur des enjeux, il faut dès maintenant investir massivement dans la production d’électricité à partir des énergies renouvelables.
Avis à nos dirigeants et décideurs !

Note : Produire de l’hydrogène (H2) à partir d’un hydrocarbure (formule chimique du méthane : CH4) par reformage produit des molécules d’hydrogène (H2) et dégage du gaz carbonique (CO2), suivant la formule :
CH4 + 2O -> 2H2 + CO2
C’est cette méthode qui est aujourd’hui utilisée à 95%.